Estrechos y canales: dónde se concentra el comercio marítimo y qué pasa cuando uno falla

Una parte enorme del comercio mundial pasa por unos pocos puntos estrechos del mar. Según un artículo de la asociación naviera española Anave, esos puntos de paso recogen unos 12.300 millones de toneladas anuales de mercancías, valoradas en unos 14 billones de dólares. La nota enumera seis: el estrecho de Malaca, el de Ormuz, el canal de Suez junto con Bab el Mandeb, los estrechos daneses, el Bósforo y los Dardanelos, y el canal de Panamá. Sus cifras son de 2023 en su mayoría, y algunas carecen de fecha.

Malaca, entre Malasia y Sumatra, es el de mayor volumen: cerca de 3.000 millones de toneladas, alrededor de una cuarta parte del comercio marítimo mundial según Anave, con incidentes ocasionales de piratería. Ormuz, a la entrada del golfo Pérsico, mueve 1.500 millones de toneladas, cerca de 11 % del total, con una importancia energética mayor: según la misma nota, 38 % del crudo y 21 % del gas natural licuado. Suez y Bab el Mandeb suman unos 1.150 millones de toneladas, más de 9 %. Panamá representa 3 % de las toneladas, pero 6 % del tráfico de contenedores y automóviles.

Las cifras cambian según se mida carga total o petróleo, y esa diferencia explica por qué las fuentes parecen contradecirse. Un artículo de Vozpópuli del 18 de abril de 2026 se centra en el crudo: Malaca llevaría unos 23,2 millones de barriles diarios, cerca de 29 % del crudo transportado por mar; Ormuz, unos 20,9 millones, entre 20 % y 25 %; Suez, cerca de 6 %; los estrechos daneses, 6 %; Bab el Mandeb, 5 %; y Panamá, 3 %. Lo que para Anave es 11 % del comercio total, para Vozpópuli es una cuarta parte o más del petróleo marítimo; son medidas distintas de lo mismo, y los dos artículos no coinciden del todo sobre Malaca.

Los riesgos son de naturaleza distinta en cada punto. Anave cuenta que en Suez y Bab el Mandeb los ataques a buques mercantes de milicias hutíes desde Yemen habían reducido el tránsito en 60 % respecto a lo habitual, sin fecha exacta; y que el canal de Panamá sufrió restricciones por sequía, que reducen el calado en las esclusas. Vozpópuli, en su texto de abril de 2026, dice que en Ormuz el tránsito cayó de unos 135 buques diarios a apenas unos pocos en cuestión de días. Es un dato llamativo que no se pudo contrastar con otra fuente, y la versión consultada no detalla el motivo.

Existe una alternativa, aunque costosa. Según Vozpópuli, el cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, es la ruta de desvío más citada cuando se bloquean los pasos, con más distancia, tiempo y costo, y podría llegar a cargar hasta 11 % del crudo marítimo en una crisis. Sobre los demás cuellos de botella, el artículo no detalla rutas alternativas, y el texto de Anave no cubre los estrechos daneses ni el Bósforo con cifras.

La lección es que la concentración del comercio en pocos puntos genera vulnerabilidades que las cifras agregadas esconden. Un cierre o una interrupción en Ormuz o Suez tiene efectos distintos, y la capacidad de desvío no es igual en todos. Para leer noticias sobre estos pasos, conviene preguntar qué se mide, si carga total, crudo o contenedores, de qué año son los datos y cuál es la ruta alternativa. Las dos fuentes son de prensa y de una asociación del sector, no estudios técnicos, y sus cifras deben tomarse como órdenes de magnitud.

**Fuentes:** Anave (Seis cuellos de botella para el transporte marítimo internacional, datos de 2023 en su mayoría); Vozpópuli (Más allá de Ormuz: las arterias clave que mueven el petróleo global, 18 de abril de 2026).